Jawa 50 typ 23 Mustang (původně....)

Prvopočátek všeho...

 

 

 

     

 

 

Píše se rok 2004 (řekněme spíše přelom let 2004 a 2005- přeci jen přez zimu se na motorkách dělá nejlíp...:) ) A já jsem začal hledat směr kterým se vydám při úpravách svého mustanga. První myšlenka padla samozřejmě na válec...nechtěl jsem dělat zbytečné pokusy a tak jsem zakoupil válec (každý asi ví od koho :) ) v podobě upraveného dvoukanálu. Tím bych chtěl podoktnout, že je to TEN dvoukanál, kterým sem v roce 2009 zahajoval sezonu venkovského šampionátu a po strhujícím boji s ním i zvítězil... Nicméně teď jsem stále na začátku. Dle rady pana konstruktéra jsem složil motor připravil svůj první laděný výfuk a celkově měl dobrý pocit že to bude ono :) Mustang jako takový moc vylepšovat nepotřeboval (alespoň prozatím), ale svoje místo našla přední vidlice ze simsona v původní nekrácené délce...nuže American easy rider byl na světě :) Jaký byl výsledek mého snažení? Žádný, absolutně žádný. Pionýr se nechtěl prakticky ani rozjet, když se ohlédnu tak dnes už vím čím to bylo ale tenkrát to bylo hořké zklamaní.

První co letělo pryč byl laděný výfuk (nevim kdo ho kdy ladil, nicméně nefungoval jak má....) se sériovým výfukem se alespoň náznak výkonu dostavil. Jak už jsem psal na začátku...s tímto motocyklem jsem se zúčastnil naší fichtl šestihodinovky 2005 (avšak abych pravdu řekl jistotu moc nemám....) a v roce 2006 jsem se poprvé zúčastnil závodu TT Jinolice (pionýr vypadl prakticky stejně jen měl výfuk Hikone....) Tento stav datuji k začátku září 2006...konec září a s ním i fichtl šestihodinovka 2006 se nesl ve zmanení EVO II...aneb stará d*vka v novém kabátě :) O tom okrajově dále...

 

Přikládám několik fotografií z této doby. Fotografie z fichtl šestihodinovky 2005 bohužel nemám. Poslední foto je z Jinolic 2006...

 

                                        

                    
 

 

 EVO II 

 

 

         

Následuje EVO III a s ním první opravdová úprava motoru po které se dostavili výsledky....

 

 

EVO III aneb první opravdový závodní motor (a zbytek motocyklu :) ) Stavba motocyklu začala prakticky hned po posledním závodě na podzim roku 2006, jak je u mě tradicí protáhla se až do okamžiku pár hodin před startem prvního závodu v květnu :) (fichtl byl stavěný už cíleně na Venkovský šampionát). Vzhledem k tomu, že válec určitý potenciál vykazoval neměl sem potřebu ohlížet se po jiném. Co mě, ale nedalo spát byla vějířová hlava byla to doba takového většího rozmachu těchto dílů (i když měl sem ji nabídlou už v okamžiku kdy jsem kupoval válec) jenže financí se nedostávalo tak jsem si ji prostě jednoduše půjčil a ve slévárně u známého odlil. Hlava byla hotová včetně prvního spalovacího prostoru (k němu bych se nerad vyjadřoval...taková parodie na spalovácí prostor) zbývalo adekvátně upravit žebra na válci. Výsledek posuďte sami....

     

Pokračování vývoje bylo takové hektické s tim že jsem chtěl udělat vše co nejlépe, ale někdy se to  trochu míjelo účinkem. Krok správným směrem (ačkoliv jsou neustále tací, kteří tvrdí opak) bylo použití (výroba) menší klikovky začal jsem na průměru 90mm. A poprvé se na mém motocyklu objevila ojnice s horním jehlovým ložiskem. Abych těch ložisek neměl málo pokračoval jsem do převodovky a celou předlohovou hřídel umístil na jehlová ložiska. V dnešní době tuto úpravu opět neprovádím hlavně proto že je to pracné a dělat to každý rok do nového motoru nejde...nicméně hřílde (i když procestovala půl republiky) mám zase doma a po těch kilometrech vypadá stále v kondici a ani ložiska nejsou vážně opotřebená. Opět pro představu pár fotek....

        

Jistě uznáte, že další logický krok k cestě za výkony a úspěchy byla výměna karburace. Podařilo se mi sehnat tolik chválený a ježděný Bing 21. Je pravdou že se mi tento karburátro velice osvědčil a motor s nim jezdil dobře. Má ale jednu neskutečnou nevýhodu a to je jeho váha. Je těžký jak cihla což při montáži přez gumu dělá problémy. Nicméně jeho seřizování mi nědělalo problémy a byl jsem s ním spokojen...

  

No, jak tedy motorka vypadala a jakých dosáhla úspěchů? Jak řikám je to první motor co začal alespoň trochu jet a atakovat 100km/h hranici. Sezonu jsem začínal s dělaným výfukem, jelo to ale ono to nebylo. Přišel na řadu výfuk Hikone....ovšem dalo by se říct že z něj zůstalo pouze torzo protože zbytek se dolaďoval a dolaďoval až se mi povedlo udělat velice sluřný výfuk (který mám dodnes a když už nevím co dám ho na motorku) a na tuším druhém závodě sezony z toho bylo druhé místo. Sezona se mi celkově docela vydařila a na závěr z toho bylo druhé místo absolutně v kategorii speciál. Design motorky je i pro mě v tuto chvíli úsměvný, ale co....na vzhled to přeci jen nejezdí...

   

Co by asi tak mělo následovat? EVO IV ? Dalo by se předpokládat...ale příjde vsuvka měla být cca měsíční byla roční 

i když samozřejmě změny se konali i tentokrát....nuže vzniklo EVO III.I

 EVO III.I

Tato evoluce je relativně náhodná jde o to, že vývoj EVA 4 byl  zdlouhavý a chtěl jsem si zkusit nový rám dal jsem do něj motor EVO 3 a jelo se....:) Problém je ten, že sem netušil, že to tak i dopadne na celou sezonu...proto se o tom vůbec zmiňuju...fotky nepřikládám...EVO 4 vše vysvětlí....:)

Stavba opět začal hned po konci sezony 2007a pokračovala až do jara 2008 kdy závěr byl opět nečekaný a trochu zklamávající.... Dalo by se říct, že prvotní myšlenka EVA 4 byla udělat všechno od základu úplně jinak. Již v průběhu sezony sem začínal cítit, že válec přestává stačit (to jsem ještě netušil co mě všechno čeká) Podařilo se mi sehnat tříkanálový válec ještě z dob hlubokého komančismu (včetně návrhu výfuku). Na pohled vypadal precizně provedený ovšem před časováním mě pár lidí varovalo, že by se mi to nemuselo líbit. Nicméně začal jsem pro něj stavět "spodek" motoru. Protože jsem chtěl postoupit na vyšší level vzal jsem to všechno od podlahy. Pořídil jsem nový karburátor s průměrem difusoru 21mm. Udělal jsem k válci kompletně novou hlavu opět z odlitku (tentokrát už ze slévárny :) ) 90mm klika dostala dovolenou a udělal jsou novou 85mm. A v neposlední řadě jsem udělal jeden z nejdůležitějších kroků a to sice spočítal, nakreslil a nechal jsem si vyrobit úpravu převodovky....pár fotek dostatečně vystihne tento "pokus" o motor...

      

 toto měl být výsledek- dva na sobě nezávislé závodní motory

 

Říká se, že podvozek by měl být vždy rychlejší než motor. A protože se mi nikdy nelíbilo chování tlumičů Simson (nemohu je nikomu doporučit....) začal jsem se shánět po něčem co by tlumilo a dobře brzdilo... Sehnal jsem velice pěkné přední tlumiče včetně bzdiče, kotouče, pumpy atd. Nezbývalo než pasovat, svářet, předělávat a vymýšlet. Výsledek ale, myslím, stál za to nehledě na to, že se velice osvědčil. Co se týče zbytku designu motocyklu...nádrž dostala nový lak, opatřil jsem si otáčkoměr, koupil jsem tachometr který byl schopen měřit i rychlost přez 100km/h, zakoupil nové pneumatiky, zapracoval jsem na předním blatníku a podobné věci...myslím, že nejlépe to vystihne série fotografiií...k masce se vyjadřovat nebudu...někdy nemusí být polibek múzy zrovna ten nejšťastnější (do začátku sezony se maska změnila...ale neříkám, že zlepšila :D )

     

A jak sem pokračoval? Jelikož rám byl více méně hotový, ale motor stále ne vzal jsem motor EVO 3 a vrazil ho do rámu. Nemohl jsem se dočkat, až si zkusím chování podvozku a podle očekávání mě nezklamal...vzniklo již avizované EVO 3.1

    

Rám jsem dostateně otestoval. Dokončil jsem motor EVO 4 a motorku složil "naostro"...

   

Jenže přišlo zklamání....potvrdily se předpovědi o časování válce a i když měl excelentní spodek...(a to i když měl malou 85mm kliku) tak se nepřetočil přez 9000ot/min. Jenže těžší převod zase kvůli upravené převodovce nepřicházel v úvahu. Proto jsem začal kombinovat díly EVO 3 a EVO 4 až sem s podivem dopracoval k velice spolehlivé a výkonné variantě motoru...2 kanálový válec, 85mm klika, bezkontaktní zapalování, upravená převodovka, 21mm karbec, vyladěný Hikone a spousta maličkostí vedla k tomu, že motor dokázal v maximu upalovat rychlostí až 107 km/h (což vzhledem k tomu že se musel použít relativně "lehký" převod odpovídalo 10 700 ot/min (podle otáčkoměru) ) .... takže konečná verze motorky EVO 4 bylo vlastně na pohled EVO 3.1, ale s pár změnami :) fotky napoví...

  

Motor by asi nejspíš dosáhl slušného úspěchu v sezoně první závod tušim dojel druhý ve druhém závodě se mi ale povolil výfuk a posléze mi odešla svíčka...proč o tom, ale mluvím? Protože pak jsem si dal nucenou pauzu v sezoně. Povedla se mi nemilá věc a to sice že sem se pokusil na brigádě rukou zastavit takovou jednu roztočenou mašinu...povedlo se mi to, ale moje pravá ruka si o tom myslela svoje. Transport vrtulníkem, operace kde moji pravačku vylepšily použitím dvou pěkných pásovic a 12 ti vrutů znamenala STOP... Ovšem jelikož jsem vzorný pacient a dělal sem přesně co mi lékaři řekli tak jsem po 9 týdnech oznámil panu doktorovi, když mi říkal že pronace supinace chce ještě rehabilitovat, že to rozhýbu na motocyklových závodech....barvu kterou dostal nemusim popisovat....závod sem vyhrál....:) Přesto sezona byla ztracena...

 

Již v průběhu sezony (dá se říct těsně přez zraněním) jsem začal uvažovat o válci EVO 5...jeho návrh a relatizace trvala bezmála rok...
 

 EVO V

Nuže tedy avizované EVO 5. Jak jsem již předeslal, tento projekt začal vznikat prakticky v plně rozjeté sezoně 2008, která pro mě ale dost rychle zkončila kvůli zranění. Nicméně to nebyl důvod nepokračovat ve vývoji i s jednou rukou. Ještě před zraněním jsem stihl připravit pár věciček. Rozebral jsem válec a očesal jsem ho od žeber, abych se dostal k vnějšku přefuků. Přišla první antiliposukce hliníku a na válec přišel nanást materiál a v zápětí samozřejmě zpátky žebra. Aby se potenciál těchto žeber využil přišla ke slovu i vložka vyrobená z odlitku litiny. Kanály jsem po konzultaci namodeloval a komplet odeslal na výrobu....(přeci jen přesnost nade vše) Co k němu dál napsat...rozměry nikoho nezajímají k výkonu se dostanu. 

Dalším prvek který prodělal zásadní proměnu je kliková hřídel. Přez všechny možné i nemožné úpravy sériových klikovek jsem se uchýlil k variantě výroby nové klikové hřídele podle svého návrhu a  výkresů. Její vhodnost a nevhodnost posuzuji prakticky doteď . Je pravda že její devizou je čistý chod bez vibrací...jelikož je válec i klika stále "aktuální"  (i když válec už méně) nemá smysl je dále rozvádět. Pár fotek napoví víc...

         

       

Aby nebylo "výkonových" novinek málo sáhl jsem i na zapalování. Ne, že by se motorová pila neosvědčila, ale přeci jen jsem chtěl něco trochu extra. Sehnal jsem velice zajímavé zapalování- jeho výhody? Malé lehké výkonné a hlavně laditelné. Přez provotní (a pak i pozdější) problémy jsem ho nakonec jel celou sezonu docela spolehlivě a pokud dělalo problémy tak prakticky jen kvůli konstruktérovi (ehmm...) Zapalování je plánované i na EVO 6....snad se konečně povede s ním pomoci motoru. 

Abych uzavřel motor. Pro přípravu směsy jsem musel pořídim o "fous" menší karburátor (19mm). A pokusil jsem se spočítat výfuk (v zápětí po vyzkoušení putoval na hřebík) Pár fotografií pro inspiraci...

     

Došlo i na rám. I když se loňský model osvědčil došlo na pár změn. Polovina jich byla "zlepšovacích" polovina "generálkovacích". Tak popořadě při snaze orovnat původní kotoučovou brzdu se mi povedlo krásně na soustruhu zničit kotouč, ale všechno zlé je pro něco dobré a proto jsem pořídil krásný nový včetně destiček. Zásadnější změna která vepředu proběhla je zpevnění předních kluzáků pomocí CNC frézované příčky ne že by přední vidle byli špatné, ale tim že přední brzda působí více na jednu stranu chtěl jsem přenést sílu i na druhou- povedlo se. Zbytek změn je více méně uživatelsky designových. Jako přemístění stupaček a výroba nové řadící páky (konečně motocyklové řazení) Shrnul bych to pět fotografiemi...

    

     

A teď ta nejkomplikovanější čast- rozjetí a celkové naladění, které bylo tentokrát opravdu adrenalinové a o prudké zvraty nebyla nouze...

Nedá mi to, abych tak nějak nenastínil nový motocykl pro sezonu 2010....snad jen okrajově. Pokud se vše povede jak má mohl by to být velice rychlý motor se 4 rychlostní převodovkou s "ideálním" pilovým diagramem. Válec by měl být tříkanálové "osvědčené" koncepce. Rám jako takový moc změn neprodělá...spíš jen GO a pár zlepšováků. Snad se konečně povede dopracovat i zapalování ke spolehlivosti a jeho "umění" nebude jen dechvyrážející větou pro každého druhého komu řeknu co umí  Pár fotek pro přemýšlení....(nepodstatný věci sem umazal )

    

         

 

Vzhledem ke zmeně primárního převodu jsem se musel uchýlit k výrobě rozety. Z počátku jsem měl obavy, jak to celé bude pasovat, nicméně výsledek je velice slušný a sem s ním spokojen. Pro ty, co si to ještě nespočítali...47z.

       

   

Co k tomuto dodat? Pořádný kus strojařiny, který ze 4Q udělá závodní ostře nabitou zbraň. Tento soubor ozubených kol je společný projekt pro dvě převodovky. Moji a Petra Adamce- ale to už není žádné tajemství.

Za zmínku stojí, že výrobní náklady jsou zatím 0Kč. Pokud nepočítám nákup materiálu nějakou tu elektriku a poštovné jak si to posíláme sem a tam.

   

Motor EVO 6 po dlouhé době opět v celku...co dodat? Normální motor z pionýra se stylovou řadící pákou na zvláštním místě...

 Tak jsem se konečně přez převodovku dostal i k chystání válce EVO 6.

       Nuže sezona se nám vylice rychle blíží. Dá se říct, že celý březen se nese ve znamení chystání motoru a všech dalších drobností pro start válce EVO 6 a jeho "odladění". Podotýkám, že motor na kterém proběhne test neni 4 rychlostní...ať už z důvodu toho, že 4Q neni dodělaný, tak hlavně proto, abych si mohl udělat dojem z válce na motoru a hlavně převodovce, která mě vozila celou sezonu 09.  První start by měl proběhnout velice brzy a velice brzy po prvním startu by mělo následovat odladění a to na dynamometru. Podrobnosti samozřejmě budou i nadále příbývat.

       Co se týče 4 rychlostní převodovky. Ozubená kola podstoupila poslední vážnější operaci a to výrobu vnitřního drážkování a nyní v nástrojárně probíhá jejich tepelná úprava a dobroušení vnitřních průměrů tak, aby bylo možno převodovku sesadit a odzkoušet. Co se týče vlastní funkčnosti celého kompatku tam problémy nenastaly již při zimních testech. Co se týče funkčnosti nových převodů, které byli spočítány a jsou vyráběny tak, aby co možná nejlépe vyhovovali projevu 50 kubíkového válce, to ukáže až srovnání s konkurencí. Pár fotografií z přípravy "ladícího" motoru. Co se týče kliky, převodovky a zapalování zůstáva vše z loňska co se týče "vstupů a výstupů" je vše naprosto jinak. Vše je vymýšleno s ohledem na 4 rychlostní motor na který naladěná (snad) motorová jednotka příjde přenést.

       

       

       

 A je to konečně tady. Došlo na první start s novým válcem a na první testovací kilometry. Z počátku se motor dosti vztekal, ale to má na svědomí značně bohatá "zajížděcí" směs. Šlo jen o to válec trochu utopit, aby se promazal v prvních kilometrech. Po ujetí cca 15km potuvala motorka opět do dílny kde došlo k přenastavení výfuk, spalovacího prostoru a částečně i karburace a motor jsem mohl vytáhnout na delší jízdu, kdy už se dalo i něco zjišťovat ohledně výkonu. Zátim jsem ještě nechtěl motor znát do extrému takže jsem řadil okolo řekněme 9000 ot. válec má slušný zátah a pro další ladění je to velice sympatický základ.

       

 Takže, motor má najeto bezmála 100km a putoval opět na operační stůl za účelem kontroly, očisty a přípravy na stěhování za brzdou. Výkonově? Vzhledem k tomu, že motor bude měřen nehledal jsem v tomto zajížděcím režimu nikde výkon. Nicméně vše by bylo v pořádku kdyby motor na 9000 "nekončil" prostě chybí mu ještě 1000-1500 otáček, aby jel jak má. Jedinou závadou která se objevila je KO pístní kroužek. Jenže v režimu zajíždění ala 50km a dál naplno se neni ani čemu divit...  Vše se snad brzy ukáže a snad se brzy ukáže i kombinace se 4 rychlostní převodovkou.

 

 Provoz motoru se nese ve znamení neustálých problémů. Dalo by se říci, že v nejlepší kondici (a také nejlepší svezení) měl motor těsně po naladění na brzdě ještě na 3 kvaltovém motoru. I když i tam se projevil problém v podobě totálně zadřenéhé primárního řetězu, který ale tyto "výkonné" motory provází. Nicméně po přestavění na 4 kvaltový motor se problémy teprve unocnily...a neřekl bych, že na druhou, ale spíše na třetí. Prvotním problémem před kterým jsem byl varován a který jak jsem doufal nenastane byla (a stále je) klouzající spojka, která neni schopná v důlesdku malého primárního kolečka přenést výkon beze ztráty na přez spojku do převodovku. S tím se obejvuje otázka zda-li motor dosahuje skutečně otáček které vycházejí zpětně po přepočtu z rychlosti. Nicméně je to problém se kterým se dalo jezdit. Horší problém nastal v naladění směsy. Při měření jsme došli k určitému čílu trysky, která dosahovala nejlepších výsledků, nicméně "venku" kde se podmínky změnily byla tato tryska málo. To jsem zjistil bohužel až ve chvíly kdy již nebylo pístu pomoci a ten se odporoučel na odkládací římsu okna. Přišel na řadu druhý píst. S tímto pístem motor jezdil, ale směs se musela rapidně obohatit. Nešlo mi to do hlavy a proto jsem se rozhodl, že válec sundám a zkontroluji. Jaké bylo moje překvapení, když jsem zjistil, že jsem při montáži porušil těsnění pod válcem a celou dobu se do prostoru pravého přefuku dostával falešný vzduch. Následek byl jasný...píst v tomu místě opět ohořelý a tedy nepoužielný. Aby toho nebylo málo. Po rozebrání 4 kvaltového motoru jsem zkontroloval klikový hřídel a zjistil že házivost čepu pod primárním kolečkem se blíží 0,2mm (opravdu mi za desetinou čárkou jedna nula nechybí) Přišlo rozhodnutí o výměně klikového hřídele. Stávající má bohužel po roce od výroby odzvoněno. V tuto chvíly (po prvním závodě) je motor opět na stole rezebrán na prvočinitele a čeká na součástky v podobě nového klikového hřídele a válce po výbrusu. Vzhledem k neuvěřitelné házivosti čepu jsem se rozhodl i pro výměnu ložisek a úpravu děr pro vodící kolíky, které by měli motor v tuto chvíly naprosto přesně zapolohovat při dalším skládání. Přiložené fotografie dokumentují první skládání motocyklu se 4 kvaltovým motorem (bylo jich několik) a problémy které nastaly při provozu.